Telegram-канал "Расследования авиакатастроф" — @rumayday

Расследования авиакатастроф

3 Apr, 16:05

Репост из: ЭКИПАЖ

Более подробно про аварийную посадку Ан-12 авиакомпании «Атран» в Новом Уренгое

24 марта экипаж вылетел в Сабетту из Нового Уренгоя. При заходе на посадку в Сабетте не загорелся зеленый индикатор, сигнализирующий о том, что левая стойка шасси полностью выпущена и зафиксирована. Несколько раз повторяли уборку и выпуск шасси, но стойка не вставала на замок. Командир принял решение создать перегрузку — это помогло, шасси вывалилось, встало на замок и защелкнулось. Самолет встретили аварийные службы, но посадка прошла без последствий.

После этого экипаж приступил к устранению неисправности: провели осмотр, смазку, проверку контактов, подогрели концевые выключатели. Казалось, проблема решена.
Однако 26 марта, при вылете из Сабетты в Новый Уренгой, ситуация повторилась. При заходе на посадку левая стойка вновь не встала на замок. Экипаж пытался решить проблему: выпускали и убирали шасси, создавали перегрузку, пытались "допоставить" стойку кренами — но безуспешно. С земли сообщили, что визуально стойка в нормальном положении, бортинженер в грузовом отсеке тоже не заметил проблем. Решили садиться, предполагая, что стойка все же зафиксирована.

Важно отметить, что на момент посадки самолет был легким: топлива оставалось по минимуму, а груза на борту практически не было. Это сыграло ключевую роль в том, что ситуация не обернулась катастрофой. Если бы самолет был тяжелым и загруженным, последствия могли бы быть гораздо более печальными.

Однако даже в таких условиях посадка прошла сложно. Самолет выкатился влево, левым крылом бороздил полосу. Летчики до последнего боролись за направление, но при столкновении с бруствером перед РД «Браво» машину развернуло на 90 градусов. После пересечения РД «Браво» самолет вновь ударился, на этот раз правым боком. Все члены экипажа были пристегнуты и держались как могли — благодаря этому все остались живы.

Эвакуация прошла по команде командира корабля. Еще на пробеге он дал команду зафлюгировать двигатели, так как почувствовал левый крен и понял, что стойка подламывается. Самолет был обесточен, и пилоты, используя только рулевые поверхности, старались удерживать направление. В целом, действия экипажа были грамотными и соответствовали РЛЭ.

✈️ ЭКИПАЖ

4.3k 0 40 1 145

Расследования авиакатастроф

2 Apr, 16:06

В 03:16:32 на записи появился посторонний шум. Позже эксперты идентифицировали его как помпаж (неустойчивая работа) двигателей. Командир повторил команду:

Командир: «Фары выключай, убирай».
Бортмеханик: «Давай, может, погоняем…»

Фраза бортмеханика «погоняем» указывает на его опасения: он предложил оставить фары включёнными, чтобы отпугивать птиц

https://dzen.ru/a/Z8dswJH5K3IHdFl9?share_to=link

"Они здесь (птицы) всегда летают" Крушение Ан-12 под Домодедово

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 29 июля 2007 года грузовой самолёт Ан-12БП российской авиакомпании «Атран» готовился выполнить рейс по маршруту Москва — Омск — Братск —...

5.8k 0 8 1 19

Расследования авиакатастроф

2 Apr, 12:02

Дополнительный тираж нашей книги "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" - напечатан

Она снова доступна на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

5.8k 0 4 4 17

Расследования авиакатастроф

31 Mar, 12:17

Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево

В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.

К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.

Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.

Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.

Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».

Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.

Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.

Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.

В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.

7.5k 0 45 3 72

Расследования авиакатастроф

31 Mar, 12:16

Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево

Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (обьемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.

Напомним, что 5 мая 2019 года «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.

Подробно про саму катастрофу мы писали здесь

В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.

Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.

Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.

Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.

Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.

Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.

Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.

6.1k 0 40 19 42

Расследования авиакатастроф

29 Mar, 15:13

00:43

Видео недоступно для предпросмотра

Смотреть в Telegram

Столкновение самолетов на историческом авиашоу

12 ноября 2022 года на аэродроме Dallas Executive Airport проводилось Авиашоу "Wings Over Dallas". Оно было приурочено ко Дню ветеранов.

В рамках выступлений восемь исторических самолетов, включая Boeing B-17G Flying Fortress и Bell P-63F Kingcobra, выполняли групповой полет. B-17 назывался Texas Raiders и поступил на вооружение в 1945 году. Это был один из немногих уцелевших Flying Fortress, которые остались годными к полётам.

P-63F Kingcobra впервые поступил на вооружение в 1946 году и эксплуатировался Авиационным музеем American Airpower Heritage.

Boeing B-17G был ведущим в группе из пяти бомбардировщиков, а Bell P-63F замыкал строй из трех истребителей. Управление полетами осуществлялось диспетчером в реальном времени через радиостанцию. Он отвечал за координацию действий всех участников. Диспетчер находился на вершине специальной лестницы, что обеспечивало ему беспрепятственный обзор зоны полетов.

Лидеры групп обычно получали указания от авиадиспетчера и задавали траекторию полета, которую остальные самолеты в группе должны были повторять. Ведущие самолеты поддерживали связь с диспетчером, а остальные участники группы просто слушали команды, не отвечая на них, чтобы быть в курсе предстоящих маневров.

Перед катастрофой группа бомбардировщиков выполнила несколько пролетов перед зрителями, к которым затем присоединилась группа истребителей, также выполнившая пролет и другие маневры. Пролеты, как правило, осуществлялись вдоль линии шоу на расстоянии 305 метров от зрителей. Высота и скорость самолетов варьировались в зависимости от этапа выступления: бомбардировщики выполняли снижение для демонстрации исторических операций, истребители — маневры, имитирующие их роль в таких операциях. Также в шоу использовались пиротехнические эффекты на земле, чтобы воссоздать взрывы бомб и обстрелы, сопровождаемые комментариями диктора.

Перед столкновением самолеты завершили пролет перед зрителями справа налево и начали подготовку к проходу в обратном направлении. Согласно плану, истребители должны были пройти слева от бомбардировщиков и пересечь их траекторию. В какой-то момент Bell P-63F начал снижаться с левым креном, и его траектория пересеклась с Boeing B-17G.

Истребитель ударил в левую сторону бомбардировщика в районе задней кромки крыла, после чего оба самолета разрушились в воздухе, а их обломки рухнули на землю на глазах у зрителей. Все, кто был на борту Boeing B-17G (5 человек), и единственный пилот Bell P-63F погибли

Расследование вел Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Следователи пришли к выводу, что причиной трагедии стали несколько факторов. Во-первых, отсутствовал заранее согласованный план полетов. Организаторы полагались на способность диспетчера координировать действия в реальном времени.

Во-вторых, диспетчер не сумел вовремя определить местоположение самолетов и не заметил опасного сближения. Он во многом полагался на то, что пилоты будут действовать в соответствии с правилами визуальных полетов.

В-третьих, пилоты столкнувшихся самолетов не могли своевременно увидеть друг друга из-за траектории полета, ограниченного обзора из кабины и высокой нагрузки при выполнении сложных маневров.

NTSB также выявил, что руководящие документы Федерального управления гражданской авиации (FAA) и Международного совета авиашоу (ICAS) не учитывают риски столкновений при участии разнотипных самолетов. Отсутствие стандартизированных процедур для авиадиспетчеров и недостаточный контроль со стороны FAA также способствовали аварии.

Организаторы авиашоу не провели достаточного анализа рисков для обеспечения безопасности полетов. Решения принимались без систематической оценки допустимого уровня риска, в итоге были допущены ошибки.

По результатам расследования NTSB предложил ряд рекомендаций для повышения безопасности на авиашоу. Таких как разработка стандартизированных терминов для команд авиадиспетчеров и внедрение стандартных операционных процедур, включая оценку рисков и ежедневные брифинги.

7.4k 0 19 1 59

Расследования авиакатастроф

28 Mar, 16:00

Очень резонансная для своего времени авиакатастрофа. Было проведено целых три расследования, пока не удалось установить истину. Выводы из расследований имели далеко идущие последствия, а появившиеся после данной катастрофы процедуры применяются до сих пор

https://dzen.ru/a/Z7oE_VcR20lEALyJ?share_to=link

Как погиб "Манчестер Юнайтед": авиакатастрофа в Мюнхене

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Если вам когда-нибудь удастся увидеть на взлетной полосе машину с небольшим оранжевым прицепом - не возмущайтесь задержкой рейса.

8.3k 0 9 4 32

Расследования авиакатастроф

26 Mar, 13:36

00:21

Как сообщает Уральская транспортная прокуратура, 26.03.2025 в 13 час. 07 мин. у воздушного судна Ан-12 авиакомпании "Атран", выполнявшего коммерческий рейс по маршруту Сабетта-Новый Уренгой, при посадке на аэродром Новый Уренгой надломилась левая стойка шасси, произошло выкатывание самолета на боковую полосу.

На борту находятся 8 членов экипажа, предварительно пострадавших нет.

Уральской транспортной прокуратурой по данному факту организована проверка.

11.2k 0 103 7 71

Расследования авиакатастроф

25 Mar, 14:02

29 января 2013 года авиалайнер Bombardier CRJ-200 казахстанской авиакомпании "SCAT" потерпел крушение под Алма-Атой при уходе на второй круг.

Для расследователей данная катастрофа стала настоящей загадкой. Комиссия не могла объяснить странное поведение экипажа в последние 15 секунд полёта. Почему никто не потянул штурвал на себя? Почему его отклоняли на пикирование? Почему никто не отреагировал на сигнализации?

История о катастрофе и её расследовании:
https://dzen.ru/a/Z7ZpsUcihHtn2FGN?share_to=link

"Команды мои слушать, Саша, надо и выполнять!" Катастрофа Bombardier CRJ-200 под Алма-Атой

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 29 января 2013 года авиалайнер Canadair CL-600-2B19 (Bombardier CRJ-200) казахстанской авиакомпании "SCAT" выполнял плановый рейс по маршруту...

11.4k 0 10 18 39

Расследования авиакатастроф

23 Mar, 16:10

Ещё одна катастрофа Кометы: ошибка в навигации и столкновение с горой

Часть 2

В 16:08 лайнер вылетел из аэропорта Манчестера. Полёт длился около двух часов и проходил над Англией, проливом Ла-Манш и территорией Франции. Под контролем французских авиадиспетчеров борт начал снижение с крейсерского эшелона 11 300 метров по направлению к испанской Барселоне для конечного маневра захода на посадку. Еще находясь над территорией Франции, пролетев в снижении Тулузу, экипаж начал отклоняться от коридора снижения. Он не повернул, как было предписано планом полета, в поворотной точке маршрута на курс 183 градуса, а продолжал следовать с курсом 191.

При выходе на связь с диспетчером подхода Барселоны в 17:59 отклонение от воздушной трассы достигло уже 30 километров и самолет продолжал следовать с прежним курсом. Диспетчер не видел снижающийся лайнер на локаторе, поэтому ориентировался на доклады экипажа о пролете контрольных точек маршрута. Кроме того, экипаж сообщил диспетчеру, что его самолет не оборудован дальномерной системой и, следовательно, не может корректно определить свое расстояние до Барселоны.

Самолет продолжал снижение по командам авиадиспетчера. Снижаясь до высоты 1800 метров экипаж доложил расчетное время прохождения контрольной поворотной точки "Сабадель" в 18:05. В 18:03 экипаж доложил о пролете Сабадель, хотя фактически самолет находился в 52 километрах от неё. В этот момент диспетчер на экране локатора увидел засветку, которую и принял за снижающуюся Комету 4. Диспетчер сообщил экипажу Кометы что он наблюдает их на локаторе и выдал команду развернуться на курс 140 градусов, а затем снижаться до высоты 800 метров.

В 18:05 диспетчер запросил, на какой высоте находится самолёт, на что с борта ответили, что пересекают 1200 метров. В 18:07 диспетчер запросил у экипажа курс полета, но ответа уже не последовало. На все последующие вызовы экипаж не отвечал.

В 18:05:30 летящая в облаках на скорости 410 км/ч Комета на высоте около 1160 метров врезалась в гору Лес-Агудес высотой 1706 метров, находящуюся в 65 километрах северо-восточнее аэропорта Барселоны. Все 112 человек на борту погибли. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Испании и крупнейшая катастрофа в истории самолётов Комета.

Комиссия по расследованию так и не смогла установить, откуда на радиолокаторе диспетчера появилась засветка, которую он принял за Комету. Причину появления этой засветки не смогли объяснить ни диспетчеры в Барселоне, ни представители аэроклуба в Сабадели. Наиболее вероятно, что это был маленький одномоторный самолёт, который выполнял полёты с аэродрома аэроклуба по правилам визуальных полетов. Неправильно опознав самолёт на радиолокаторе, диспетчер разрешил экипажу снижаться до 800 метров.

Почему сам экипаж по бортовым радионавигационным средствам не обнаружил отклонения от маршрута снижения и приближения к горному массиву, также осталось невыясненным. Возможно, роковую ошибку экипаж совершил из-за малого опыта полетов на этом типе самолета.

19.7k 2 14 12 55

Расследования авиакатастроф

23 Mar, 16:08

Ещё одна катастрофа Кометы: ошибка в навигации и столкновение с горой

Часть 1

3 июля 1970 года четырехдвигательный авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 4C (назовем его для простоты Комета 4) авиакомпании "Dan-Air" выполнял чартерный рейс по маршруту Манчестер (Великобритания) — Барселона (Испания).

Английская турфирма, заказавшая рейс, специализировалась на коротких турах в европейские города и винодельческие регионы, а также на недорогих пакетных турах. Они включали проживание, полный или полупансион и авиаперелет чартерным рейсом из Великобритании до места отдыха. В те времена такие туры были в новинку и привлекали своей демократичной ценой. Поэтому в самолете не было свободных мест — все 105 пассажирских кресел были заняты.

Сам авиалайнер был четвертым и последним вариантом первого в мире коммерческого реактивного самолета Комета, производства Великобритании. Комета 1 поднялась в воздух в далеком январе 1951 года и поначалу имела грандиозный успех. Однако затем череда катастроф чуть не поставила крест на реактивной гражданской авиации.

Проектировщики Кометы 4 учли все недостатки и детские болезни первых вариантов машины. Прежде всего окна иллюминаторов поменяли форму - вместо квадратных они стали круглыми. Это был один из роковых просчётов конструкторов первой Кометы. Комета 4 считалась сверхнадежным авиалайнером. Первый борт взлетел еще в апреле 1958 года, а последний задокументированный полёт этого типа состоялся 14 марта 1997 года. При этом отметим, что последние экземпляры патрульного английского военного самолета Нимрод, созданного на базе Кометы 4, долетали до июня 2011 года.

В этот день лайнером управлял экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортинженера. Все в возрасте за 40 лет. Командир, бывший военный летчик, имел общий налёт более 7 тысяч часов, в том числе 605 часов на самолётах «Комета» и всего 29 часов в должности командира. Этот рейс в Барселону для него был первый в должности командира Кометы.

Второй пилот имел общий налёт 4765 часов, из них только 189 часов на самолётах DH-106 Comet. Бортинженер начинал работать в авиакомпании в должности наземного авиатехника, на бортинженера DC-7B был квалифицирован в июле 1967 года, а на бортинженера Комет 4 — в декабре 1969 года. Общий налёт в должности бортинженера составлял 1275 часов, из них лишь 218 часов на данном типе. В салоне 105 туристов обслуживали 4 стюардессы.

16k 2 16 1 39

Расследования авиакатастроф

20 Mar, 09:04

"Командир не растерялся — до этого его самолёты уже дважды захватывали, в 1992 и 1995 годах. Но оба раза он успешно сажал свои самолёты, обойдясь без жертв. Однако на этот раз угонщики потребовали лететь в Австралию, чтобы просить там политическое убежище"

https://dzen.ru/a/Z7Th7skKDnl_U0SY

"Я мертвец, управляющий самолетом без топлива" Угон и крушение в море

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 23 ноября 1996 года самолёт Boeing 767-260ER авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс из Аддис-Абебы (Эфиопия) в Абиджан (Кот-д’Ивуар).

13.1k 0 23 2 50

Расследования авиакатастроф

17 Mar, 06:35

"Чудо в тумане" Нелепая авария польского самолета

Часть 2

По результатам расследования было установлено, что никаких признаков неисправностей или отказов в органах управления, двигателей или приборов в самолёте не было. Это подтвердил и экипаж, который заявил, что всё было нормально до момента столкновения самолета с деревьями.

В соответствии с выводами польской комиссии, причиной аварии стали действия командира экипажа. Он продолжил заход на посадку, несмотря на метеоусловия, которые не соответствовали установленному минимуму аэропорта. При этом он не контролировал высоту, что привело к прохождению дальнего приводного радиомаяка на существенно меньшей высоте, чем предписано. Второй пилот при этом самоустранился, никак не пытался повлиять на решения командира и не предпринимал никаких действий для исправления ситуации.

По итогу никаких рекомендаций для предотвращения подобных инцидентов в будущем предложено не было. Ну а пилотов лишили лётных сертификатов.

14.5k 0 25 8 70

Расследования авиакатастроф

17 Mar, 06:30

"Чудо в тумане" Нелепая авария польского самолета

Часть 1

24 января 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” выполнял рейс из Варшавы (аэропорт Окенче, он же Варшавский международный аэропорт имени Фридерика Шопена) во Вроцлав (аэропорт Страховице). Расстояние между воздушными гаванями составляет чуть более 300 километров. Борт был заправлен топливом на 3 часа полёта, этого с избытком хватало для безопасного выполнения рейса и для ухода на второй круг или запасной аэродром в случае необходимости.

Экипаж состоял из 4 членов экипажа: командира воздушного судна, второго пилота, бортинженера и стюардессы. На борт поднялось 44 пассажира и одна собачка.

В 16:35 по местному времени самолёт вылетел из аэропорта Варшавы. Полёт проходил штатно. За десять минут до достижения навигационной точки аэродрома посадки, экипаж получил разрешение от диспетчеров на снижение высоты с 4500 до 1500 метров с обязательным докладом о прохождении радиомаяка.

В 17:22 экипаж сообщил о пролёте радиомаяка и получил от диспетчера актуальную информацию о погодных условиях: нижний край облачности — 150 метров, туман, дымка, прямая видимость равна 1600 метрам, ветер 300° со скоростью 3-4 метра в секунду. Как только пилоты начали снижение с курсом на дальнеприводной радиомаяк (ДПРМ), экипаж получил сообщение от диспетчера, что прямая видимость снизилась до 800 метров. Несмотря на то, что для аэропорта Страховице минимальная безопасная видимость составляла 1100 метров, командир продолжил снижение и заход на посадку.

При подлёте к ДПРМ командир воздушного судна приказал уменьшить режим работы двигателей. Борт окутал туман. Дальний приводной радиомаяк они пролетели на высоте 50-60 метров вместо положенных 225. Позже выяснится, что видимость в тумане была менее 400 метров. До торца полосы оставалось больше 5 километров. Как только бортинженер сказал, что они находятся на высоте 30 метров над землей, командир взял штурвал на себя, чтобы снизить вертикальную скорость снижения. Но это не помогло, так как она была слишком большой и самолет продолжил снижаться по инерции.

На расстоянии 700 метров после дальнего привода на высоте 10 метров самолёт задел дерево правой консолью крыла. Из-за удара от правой плоскости отлетел трёхметровый фрагмент и машина начала входить в правый крен, продолжая терять высоту. Пролетев ещё 145 метров от места первого столкновения с деревьями, авиалайнер с креном более 45° коснулся земли и начал вспахивать землю правой законцовкой крыла. Позже следователи расскажут, что длина борозды составила 41 метр.

Несмотря на это, каким-то чудом экипажу удалось выровнять самолёт. Но аэродинамические силы вновь создали большой правый крен и, врезавшись в землю, крыло начало уже разрушаться. Через 350 метров от точки первого столкновения с деревом, кренящийся борт зацепил высоковольтные провода с напряжением 30 кВ и оборвал их. Далее, перелетая железнодорожное полотно из пяти путей, воздушное судно начало рвать кабеля связи и контактную сеть.

После того, как столкновение с проводами значительно снизило скорость летательного аппарата, он выровнялся и коснулся стойками земли. Преодолев таким образом ещё 141 метр, он столкнулся с дорожной насыпью высотой 70 сантиметров. В конечном итоге самолет остановился, развернувшись на 180° посреди дороги, практически на осевой линии ВПП на удалении 3,5 километра от её начала.

Самое интересное и удивительное заключается в том, что в этой аварии травмы получили только два пилота и один пассажир. И то незначительные. А пассажир вообще слегка ударился головой при самостоятельной попытке вылезти через разбитое окно. С остальными было всё в полном порядке, не считая стресса. Не пострадала даже собака.

Поскольку дверь между кабиной и пассажирским салоном была заблокирована, пилоты покинули самолет через правое боковое окно кабины, а бортинженер вышел через аварийный выход. Он остался у правого двигателя, а оба пилота направились к главной двери самолёта, чтобы помочь стюардессе эвакуировать пассажиров.

12.7k 0 32 5 81

Расследования авиакатастроф

15 Mar, 16:09

16 января 2017 года при посадке в Бишкеке потерпел крушение грузовой Боинг 747 турецкой авиакомпании

Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.

Подробности в статье:
https://dzen.ru/a/Z60XmeQegzjajZCz?share_to=link

"Мы уходим на второй круг, брат" Крушение турецкого Боинга 747 в Бишкеке

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 16 января 2017 года грузовой самолет Boeing 747 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял рейс по маршруту Гонконг-Стамбул с промежуточной...

10.9k 0 8 2 32

Расследования авиакатастроф

15 Mar, 06:35

«Гул, треск, а потом сверху посыпались люди...» Как Ту-124 разрушился в воздухе

Часть 2

Как показала расшифровка самописцев, Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч, когда в 00:24, по невыясненным причинам, начали выпускаться закрылки. Пилоты заметили, что самолёт стал снижаться, в связи с чем отключили автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что увеличивало скорость снижения, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и выровняли авиалайнер. Затем они отключили автопилот по крену.

Однако затем, по неизвестным причинам, командир перестал тянуть штурвал на себя. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°. Одновременно штурвалы отклонились от себя, что сразу ввело самолёт в пике. Его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую — 590 км/ч.

В 00:25:13, спустя 37 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и вертикальной 36 м/с. В этот момент на правом крыле воздушным потоком сначала оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь со скоростью 7,5 оборота в минуту.

В 00:26, на высоте 3 километра, скорость лайнера достигла 860 км/ч, а скорость снижения — 78 м/с. Судя по данным регистрирующих приборов, экипаж до последнего пытался вывести самолёт из пикирования, в котором он находился 35 секунд. Однако в процессе выхода возникла перегрузка в 5G. Лайнер достиг предела прочности конструкции и разрушился в воздухе. Это произошло среди ночи, над рекой. Местные рыбаки впоследствии рассказывали, что слышали: «гул, треск, а потом сверху посыпались люди...»

Комиссия по расследованию авиакатастрофы так и не смогла выяснить причину самопроизвольного выпуска закрылков при крейсерском полёте на эшелоне. Многие элементы электрической системы управления закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков, не были найдены. Существуют лишь предположения о причинах случившегося.

В заключении непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала неудачное расположение в пилотской кабине переключателя выпуска-уборки закрылков — он находился слева от командирского кресла. КВС, передвигаясь и регулируя своё кресло в полёте, мог случайно задеть его подлокотником и непреднамеренно начать выпуск закрылков.

Это была крупнейшая катастрофа с участием Ту-124. После катастрофы под Кирсановом все полёты пассажирских Ту-124 в Советском Союзе были прекращены. Однако отдельные экземпляры ещё некоторое время использовались в Минавиапроме и Военно-воздушных силах.

10.9k 0 13 5 89

Расследования авиакатастроф

15 Mar, 06:30

«Гул, треск, а потом сверху посыпались люди...» Как Ту-124 разрушился в воздухе

Часть 1

29 августа 1979 года самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Одесса — Киев — Казань. После промежуточной посадки в Киеве на борт поднялись 58 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет принадлежал Казанскому объединенному авиаотряду и возвращался «на базу». Ничего не предвещало беды...

Ту-124 – это советский пассажирский самолет 2-го класса, созданный для коротких рейсов. Лайнер выпускался с 1960 по 1968 год, и всего было построено 165 машин. Его проект задумывался как уменьшенная версия Ту-104: внешне они схожи, но внутри – совершенно разные агрегаты. К тому же, Ту-124 стал одним из первых самолетов, оснащенных инновационными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П, разработанными под руководством знаменитого конструктора Павла Соловьёва в Перми.

Предполагалось, что Ту-124 выйдет на авиалинии, связывающие Москву с крупными городами, с продолжительностью полёта до одного часа, заменив устаревшие Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, которому требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2500 метров (а в южных районах с высокими температурами воздуха — даже 3000 метров), для Ту-124 требовалась более короткая полоса — 2000 метров.

Наш самолет был уже достаточно возрастным и имел за плечами непростую судьбу. Впервые он взлетел в феврале 1963 года. На момент описываемых событий его общий налёт составлял более 23 тысяч часов. Стоит отметить, что этот борт ранее уже попадал в аварийную ситуацию. 27 июля 1966 года на маршруте Харьков — Симферополь самолёт попал в неспрогнозированную синоптиками грозу, словил сильнейший нисходящий поток и за несколько секунд потерял 4000 метров высоты. Экипаж чудом выровнял лайнер и посадил повреждённую машину. Многие непристёгнутые пассажиры, полетав по салону, получили травмы, а один из них скончался от сердечного приступа. Самолёт получил повреждения, но после серьёзного ремонта снова был введён в строй.

Вернёмся в 1979 год. В 23:21 авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь и направился в Казань. Он занял эшелон 9000 метров. Полёт проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж связался с диспетчерским пунктом аэродрома Пенза и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и не отвечал на вызовы диспетчеров.

Обломки борта были обнаружены в 07:40 по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Общая территория разброса останков лайнера составляла 10 километров на 1650 метров. Все 63 человека на борту самолёта погибли. Большинство погибших были похоронены на Арском кладбище города Казань.

10.8k 0 14 2 56

Расследования авиакатастроф

11 Mar, 18:34

Финальная часть истории про первый пассажирский реактивный самолёт Комета 1.

После ещё одной катастрофы (под Неаполем) списывать всё на совпадения стало невозможно. В самолете явно был дефект, но какой именно установить не удавалось. Британские следователи решили во что бы то ни стало докопаться до истины. Для этого они даже построили бассейн для самолёта...

https://dzen.ru/a/Z6e1jlVvMkF7kqqn

Катастрофа Кометы под Неаполем и бассейн для самолета

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Это заключительная часть истории о катастрофах первых реактивных пассажирских лайнеров Комета 1.

14.1k 0 9 13 43

Расследования авиакатастроф

11 Mar, 13:54

Свежие новости по поводу книги: практически весь напечатанный тираж распродан. В наличии есть ещё небольшое количество экземпляров.

Но мы уже печатаем дополнительный тираж!

Расследования авиакатастроф

Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика". Её можно приобрести на маркетплейсах: Wildberries Ozon Яндекс Маркет И в книжных: Читай-город Буквоед Бук24 За рубежом: 🇰🇿Казахстан 🇪🇺Европа 🇺🇸США 🇧🇾Беларусь 🇨🇦Канада 🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия А также офлайн в Москве...

14.2k 0 1 9 37

Расследования авиакатастроф

8 Mar, 16:16

10 января 1954 года одна из Комет внезапно разрушается в воздухе. Обломки падают в Средиземное море у побережья Италии. Долгое время найти их не удаётся. При отсутствии фактов выдвигаются самые разнообразные теории. Кто-то даже обвиняет в диверсии СССР. И лишь немногие догадываются что с первым реактивным пассажирским самолётом что-то не так

https://dzen.ru/a/Z56U64mhb1cE9h6e

Разрушение в воздухе, русский след и катастрофа Кометы над Эльбой

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Это третья часть серии статей о первых реактивных пассажирских самолетах Комета 1. Первая часть про создание этого самолета - здесь.

15k 0 10 47

Место для встречи с собой и другим

Живые подписчики по 4 руб - реально

Inside Ads

Расследования авиакатастроф

Гео и язык канала

Категория

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

Расследования авиакатастроф

29 607

Популярное в канале

Язык сайта

Место для встречи с собой и другим

Живые подписчики по 4 руб - реально

Inside Ads

Расследования авиакатастроф

Гео и язык канала

Категория

29 607

Популярное в канале